Yak-36 አውሮፕላን፡ መግለጫዎች እና ፎቶዎች

2024 ደራሲ ደራሲ: Howard Calhoun | [email protected]. ለመጨረሻ ጊዜ የተሻሻለው: 2023-12-17 10:17

የሶቪየት አውሮፕላን ኢንዱስትሪ ቀደም ሲል ከካርታው ላይ ለጠፋችው የሶቪየት ኅብረት ብቻ ሳይሆን ለዘመናዊ መሐንዲሶችም የታዋቂዎቹ የቀድሞ አባቶች ወራሾች ኩራት ነው። ይህ ጽሑፍ ለየት ያለ አውሮፕላን ይብራራል. ይህ Yak-36 አውሮፕላን ነው፣ ባህሪያቱም በዝርዝር ይብራራሉ።

የኋላ ታሪክ

በቀጥታ የሚነሳና የሚያርፍ ልዩ የበረራ ማሽን የመፍጠር ሀሳብ አውሮፕላኑ ከመፈጠሩ ከረጅም ጊዜ በፊት ታየ እና በሄሊኮፕተር መልክ ተግባራዊ ሆኗል። ከሄሊኮፕተር ጋር ተመሳሳይ ባህሪ ያለው አውሮፕላን ማምረት ለብዙ ዓመታት ቆይቷል። እንዲህ ዓይነቱን መርከብ ለመፍጠር የዘገየበት ዋነኛው ምክንያት በውስጡ ያሉት ሁሉም የኃይል ማመንጫዎች መጠን በጣም ትልቅ ስለሚሆን ኃይሉ አነስተኛ ይሆናል. በውጤቱም, ነገሮች ከመሬት ላይ የወጡት በ 1940 ዎቹ ብቻ ነው, ቱርቦጄት ሞተሮች ብርሃኑን ሲያዩ. ከምህንድስና እና የቤንች ሙከራ ጀምሮ እውነተኛ አውሮፕላን እስከመፈጠር ድረስ፣ ሁለት አስርት ዓመታት ያህል ጊዜ አልፏል።

ደራሲዎች

በዚህ የአውሮፕላን ግንባታ አቅጣጫ ካሉት አቅኚዎች አንዱ ሹሊኮቭ የተባለ መሐንዲስ ሲሆን በ1947 ልዩ rotary nozzle of Turbojet engine (TRD) እንዲጠቀም ሐሳብ አቀረበ እና በኋላም በአውሮፕላን ላይ ተጭኗል።ያክ-36።

ትንሽ ቆይቶ ዲዛይነር ሽቸርባኮቭ ፕሮጄክት ሰራ እና በበረራ ማቆሚያ ላይ ያለውን የአውሮፕላን ሞዴል መሞከር ጀመረ ፣ይህም በአቀባዊ የሚነሳ እና ክንፍ ያልነበረው ፣ነገር ግን ጥንድ rotary turbojet ሞተር ተጭኗል። በ fuselage የጎን ገጽታዎች ላይ. ነገር ግን የክንፉ አለመኖር በምህንድስና አካባቢ ውዥንብር ፈጠረ፣ ይህም የፕሮጀክቱን ቀጣይነት አቆመ።

ያኮቭሌቭ ዲዛይን ቢሮ

አውሮፕላኖችን በአቀባዊ በማውጣት ስራ ላይ የተሰማራው በጣም ስኬታማ ቡድን OKB-115 ሆኖ በአፈ ታሪክ አሌክሳንደር ሰርጌቪች ያኮቭሌቭ ይመራ ነበር። ይህ መሐንዲስ በ 1960 ያክ-104 አውሮፕላን ለማምረት ሐሳብ አቀረበ. በዚህ አውሮፕላን ላይ ሁለት የግዳጅ R19-300 ሞተሮችን ለመጫን ታቅዶ ነበር, እነዚህም እንደ ማንሳት እና ማርሽ ኤለመንቶች ጥቅም ላይ ይውላሉ. የእነሱ ግፊት 1600 ኪ.ግ. የማንሳት ሞተር አንድ ሞተር መሆን ነበረበት. ገንቢዎቹ በበረራ ክብደት 2800 ኪሎ ግራም እና 600 ኪሎ ግራም የነዳጅ ክምችት መኪናው በሰአት 550 ኪሎ ሜትር ፍጥነት በመብረር ወደ 10,000 ሜትር ከፍታ መውጣት ነበረበት። በዚህ አጋጣሚ የበረራ ክልሉ ከ500 ኪሎ ሜትር ጋር እኩል ይሆናል እና የሚፈጀው ጊዜ አንድ ሰአት ከአስር ደቂቃ ይሆናል።

ፕሮጀክት ያክ-ቪ

በኤፕሪል 1961 የሚኒስትሮች ምክር ቤት ፕሮጀክት ባለ አንድ መቀመጫ ቦምብ አውሮፕላኖች ከ R21-300 ጥንድ (እያንዳንዳቸው 5000 ኪ.ግ.ኤፍ ግፊት) ያለው አውሮፕላን ለመፍጠር ሙሉ በሙሉ ተዘጋጅቶ ነበር። ይህ አስቀድሞ Yak-36 አውሮፕላን ነበር። መርከቧ በ 1000 ሜትር ከፍታ ላይ የበረራ ፍጥነት ከ 1100-1200 ኪ.ሜ. በዚህ ሁኔታ, በሚነሳበት ጊዜ ክብደት መሆን የለበትምከ9150 ኪሎ ግራም በላይ መሆን ነበረበት።

ለፍጥነት ማረጋጊያ እና ቁጥጥር ስርዓቶች እድገት፣የያክ-36 ሞተር የማሽከርከር ኖዝል ተግባርን ለመፈተሽ፣የፕሮቶታይፕ ቦምበርን አሁን ባለው R21-300 ቱርቦጄት ሞተሮች ለመሞከር ሀሳብ ቀርቧል። የግፊት ደረጃ 4200 ኪ.ግ. በትይዩ ማሽኑን በ rotary nozzles ለማስታጠቅ ታቅዶ ነበር። ይህ ሰነድ በጥቅምት 30፣ 1961 ታትሟል።

የያክ-36 አይሮፕላን ልማት የሚመራው በኤስ.ጂ.ሞርዶቪን ነበር። መሐንዲሶችም ተሳትፈዋል፡ ሲዶሮቭ፣ ፓቭሎቭ፣ ቤኪርቤቭ፣ ጎርሽኮቭ።

የስራ ፍሰት

የአዲሱ ትውልድ አውሮፕላን ዩናይትድ ኪንግደም በአንድ ቱርቦ ሞተር እና ሁለት ጥንድ rotary nozzles የታጠቀው ተመሳሳይ የሃሪየር አይሮፕላን መኩራራት በቻለበት ወቅት ነው። ሆኖም የሶቪየት መሐንዲሶች ከምዕራቡ የተለየ በሆነ መንገድ በራሳቸው መንገድ ሄዱ።

የያክ-36 አይሮፕላን አላማ እና ምን አይነት ሞተሮች እንደተገጠመለት ስንመለከት በማሽኑ ፊውሌጅ ውስጥ በአፍንጫ እና በጅራት ላይ ከፍተኛ ግፊት ያለው የጄት መሪ መጫኑ ምንም አያስደንቅም። ከመካከላቸው አንዱ ረጅም በሆነ ባር ላይ ወደ ፊት መግፋት ነበረበት። እና ሁሉም የእነዚህ መሪዎች ተግባር የአውሮፕላኖችን ቁጥጥር በጊዜያዊ ሁኔታዎች ውስጥ መቆጣጠር ብቻ ሳይሆን በስታቲክ ማንዣበብ ወቅት የመርከቧን ተስማሚ ሚዛን ማረጋገጥ ስለነበረ ነው። ሞተሮቹ እራሳቸው በአውሮፕላኑ አፍንጫ ላይ ተጭነዋል, እና አፍንጫዎቹ በመሃል ላይ ተቀምጠዋል.የስበት ኃይል Yak-36.

የማሽን ባህሪያት

ከላይ የተገለፀው የአውሮፕላኑ የሃይል መንዳት አቀማመጥ የብስክሌት አይነት ማረፊያ መሳሪያን በአፍንጫው ባለ አንድ ጎማ እና ከኋላ ባለ ሁለት ጎማ ድጋፍ አስፈለገ። የክንፉ ድጋፎች ከያክ-36 የበረራ አቅጣጫ በተቃራኒ አቅጣጫ ወደ ኋላ ተመልሰዋል, እና በፍትሃዊነት ውስጥ ይገኛሉ. ለመንሸራተቻ እና የጥቃት ማዕዘኖች ልዩ ዳሳሾች ያለው ከፍተኛ ስሜታዊ የአየር ግፊት መቀበያ በትክክለኛው ፍትሃዊ ላይ ተጭኗል። የአየር መንገዱ ንድፍ ለእነዚያ ዓመታት አይሮፕላኖች የተለመደ ነበር፡ ፊውሌጅ ከፊል ሞኖኮክ ነበር፣ እና የስፓር ክንፉ ፍላፕ ታጥቆ ነበር።

ደህንነት

የያክ-36 አውሮፕላኑን ሲገነቡ፣ ፎቶው በአንቀጹ ውስጥ ተሰጥቷል፣ መሐንዲሶቹ መርከቧ በበረራ ወቅት ምን አይነት ባህሪ እንደሚኖራት አላወቁም ነበር (በመነሻ ጊዜ ወደ ጎን ይወድቃል ወይም ከአቅም በላይ የሆነ ኃይል)። ሁኔታዎች ይከሰታሉ)። ከዚህ አንፃር በተለያዩ የአደጋ ጊዜ ሁኔታዎች የአብራሪውን ደህንነት ለመጠበቅ አውሮፕላኑ በግዳጅ የማስወጣት መሳሪያ ተዘጋጅቶለታል። እንዲሁም፣ አውሮፕላኑ የበረራ ፍጥነት ወደ ዜሮ በሚሄድበት ጊዜ ሙሉ በሙሉ አውቶማቲክ ቁጥጥር ስርዓት ነበረው።

የአውሮፕላኑ ምርት እና ሙከራው

የመጀመሪያዎቹ አራት መርከቦች የተገነቡት በሞስኮ በሌኒንግራድስኪ ፕሮስፔክት ላይ በሚገኘው ፋብሪካ ነው። ከእነዚህ አውሮፕላኖች አንዱ ለጥንካሬው ሞዴሉን ለመሞከር አገልግሏል. በ 1963 የፀደይ ወቅት በአውሮፕላን ቁጥር 36 ላይ የተደረጉ ሙከራዎች ሞተሮች ወደ ውስጥ የሚንፀባረቅ የጄት ዥረት እንዳይገቡ ለመከላከል እንዲሁም የህይወት ሙከራዎችን ለመፈተሽ የታለሙ ሙከራዎች ተካሂደዋል ። ከለዚሁ ዓላማ የያክ-36 አጥቂ አውሮፕላኖች ሁለት የጋዝ ጋሻዎች ያሉት ሲሆን አንደኛው በአፍንጫው ላይ የተገጠመ ሲሆን ሁለተኛው ደግሞ በቱርቦ ሞተር ፊት ለፊት አፍንጫውን ይጭናል ።

ጅራት ቁጥር 37 ያለው ሁለተኛው መኪና ማረፍ እና መነሳት ብቻ ነው የሰራው። መጀመሪያ ላይ ቁመቱ ግማሽ ሜትር ነበር, እና ትንሽ ቆይቶ ይህ ቁጥር ቀድሞውኑ 5 ሜትር ነበር. በሁለት አመታት ውስጥ 85 የስልጠና ማንጠልጠያዎች ተጠናቅቀዋል. ሰኔ 25 ቀን 1963 መርከቧ አደጋ አጋጥሞት ነበር፡ የማረፊያ መሳሪያው በከፍተኛ የመንሸራተት ፍጥነት የተነሳ በአቀባዊ ማረፊያው ተሰበረ።

ሦስተኛው አውሮፕላን (ጭራ ቁጥር 38) በኮክፒት ውስጥ የሚገኙትን የጄት መቅዘፊያዎች፣ አውቶፓይሎት ሲስተም እና መቆጣጠሪያዎችን ውጤታማነት ለመፈተሽ ረድቷል። ገንቢዎቹ አውሮፕላኑ በሚያንዣብብበት ጊዜ እንዲረጋጋ የሚያስችለውን የአየር ፍጆታ መጠን መርጠዋል እና መኪናውን ሙሉ በሙሉ በፓይለቱ ቁጥጥር ስር አደረጉት።

የተለዩ ችግሮች

እንደ ልምምድ እንደሚያሳየው በጣም አስቸጋሪው ነገር ቀጥ ያለ ማረፊያ ማድረግ ነበር። ሁለቱ የሙከራ አብራሪዎች ስለ አውሮፕላኑ የተለያየ አስተያየት ነበራቸው። ስለዚህ አብራሪው ጋርኔቭ ማረፊያው በሄሊኮፕተር ዓይነት ብቻ መከናወን እንዳለበት ያምን ነበር ፣ ማለትም ፣ መኪናው የእንቅስቃሴውን ፍጥነት ቅድመ ክፍያ ከትልቅ ከፍታ ላይ መትከል ነበረበት ። በተራው ደግሞ አብራሪው ሙኪን የተለየ አስተያየት ነበረው። እሱ በሄሊኮፕተር ውስጥ ዋናው ሮተር ድጋፍ ይሰጣል ፣ በ Yak-36 ላይ ይህ ተግባር በተለያዩ የበረራ ደረጃዎች በክንፍ እና በጋዝ ሞተሮች የተረጋገጠ ነው ። ስለዚህ, ከክንፉ ላይ በቀጥታ ወደ ኃይሉ የሚተላለፉበትን ጊዜ ግምት ውስጥ ማስገባት አስፈላጊ ነበርመጫን. እና ስለዚህ, ማረፊያው በከፍታ አመልካች መሰረት ማስላት ነበረበት, ይህም በክበብ ውስጥ ካለው እንቅስቃሴ ቁመት ጋር ይዛመዳል. በመጨረሻ፣ ትክክል የሆነው ሙኪን ነበር።

የበረራ ሙከራ

የያክ-36 ማንዣበብ የተካሄደው ከጉድጓዱ በላይ በግማሽ ሜትር ከፍታ ላይ ሲሆን ይህም በአረብ ብረት የተሸፈነ ነው. ይህ የተደረገው የጋዝ ጄቶች ጣልቃገብነት ደረጃን ለመቀነስ ነው. ሆኖም መርከቧ በአቀባዊ መነሳት የሚችል መሆኑን ካረጋገጠ በኋላ ፍርግርግ ብዙም ሳይቆይ ተትቷል እና ወደ ጠንካራ የታችኛው ወለል ተወስዷል። እና እዚህ ችግሮች ነበሩ. በዛን ጊዜ የማረፊያ መሳሪያው ከመሮጫ መንገዱ ሲነሳ አውሮፕላኑ በኃይል መንቀጥቀጥ ጀመረ እና ወደ ጎን ወደቀ። በተመሳሳይ ጊዜ የጋዙ መሪዎቹ ኃይል በጣም ጎደሎ ነበር።

የሞተሮችን ግፊት ለማወቅ አውሮፕላኑ በሚዛኑ ላይ መጠገን ነበረበት። ዲዛይነሮች በምርምራቸው እጅግ በጣም በዝግታ፣ በ snail ፍጥነት እየገፉ ሄዱ። አንዳንድ ጊዜ አንድ ባለ ብዙ ቶን አውሮፕላን የአብራሪውን ትዕዛዝ እስከማታከብር ድረስ በአየር ላይ ሲወዛወዝ ነበር። የአየር ማስገቢያ መሳሪያውን የጋዝ ፍሰት ወደ ውስጥ እንዳይገባ ከማድረጉ በኋላ አውሮፕላኑን መግራት ተችሏል. ይህ አውሮፕላኑ መሬት ላይ ተጭኖ መቆጣጠር የሚችል እንዲሆን አድርጓል።

የመጀመሪያ በረራ

የያክ-36 አውሮፕላኖች ታሪክ ከአንድ አስር አመታት በፊት የዘለለ በረራ ለመጀመሪያ ጊዜ በጁላይ 27 ቀን 1964 ሙሉ በረራ አድርጓል። ይሁን እንጂ መርከቧን ወደ አየር ለማንሳት ሙክሂን በሩጫ ሮጠ፤ ምክንያቱም ማንም በአየር ላይ ባህሪውን ሊተነብይ አልቻለም። ምናልባትም ከዚህ ፈተና በኋላ ሊሆን ይችላልበእያንዳንዳቸው ላይ ሁለት የሆድ ክንፎችን መትከልን ያካተተ የሶስቱም ማሽኖች ማጣሪያ ተደረገ።

ከሁለት ወራት በኋላ የአውሮፕላኑ የመጀመሪያ ሙሉ ማንዣበብ ተፈጠረ። ሙክሂን ማሽኑን በደንብ ስለተገነዘበ የመቆጣጠሪያውን ዱላ ለመወርወር እንኳን ፈቅዶለት በዚህ በረራ ሰአት አውሮፕላኑ ምንም አይነት ልዩነት ሳይፈጠር በቦታው ላይ አንዣበበ።

ሁሉም ነገር የሄደው ሙሉ በረራዎችን ለማድረግ ወደሚቻል እውነታ ነው። ይሁን እንጂ ለዚህ ሌላ ዓመት ተኩል ጠንክሮ መሥራት አስፈላጊ ነበር. እ.ኤ.አ. የካቲት 7 ቀን 1966 ሙክሂን በአቀባዊ አነሳስቷል ፣ በክብ አቅጣጫ በረረ እና እንደ አውሮፕላን አረፈ። መጋቢት 24 ቀን አብራሪው በአቀባዊ መነሳት፣ በክበብ በረራ እና በአቀባዊ ማረፊያ አድርጓል። በአቀባዊ የመነሳት አቅም ያለው የሀገር ውስጥ አውሮፕላን የልደት ቀን ተብሎ የሚታሰበው ይህ ቀን ነው።

ቴክኒካዊ አመልካቾች

በጥያቄ ውስጥ ያለው አውሮፕላኑ አነስተኛ ጭነት ነበረው እና ስለዚህ የዲዛይን ቢሮው ዘመናዊ የያክ-36ኤም ሞዴል አዘጋጅቷል, እሱም አገልግሎት ላይ ከዋለ በኋላ, Yak-38 ምልክት ተቀበለ. አዲሱ መርከብ ቀድሞውንም ትንሽ የተለየ አቀማመጥ ነበረው፣ ይህም በተግባር በጣም የተሻለ ሆኖ ተገኝቷል።

የያክ-36 አውሮፕላኖች ቴክኒካል ባህሪያቸው በአገር ውስጥ የአውሮፕላን ኢንዱስትሪ ውስጥ እውነተኛ ስኬት ሆኗል። ስለዚህ፣ ቴክኒካዊ ውሂቡ እንደሚከተለው ነው፡

• የመርከቧ ርዝመት - 16.4 ሜትር።
• Wingspan - 10 ሜትር።
• የማሽን ቁመት - 4.3 ሜትር።
• ክንፍ አካባቢ - 17 ካሬ. m.
• ባዶ ክብደት - 5400 ኪ.ግ.
• የመነሻ ክብደት - 9400 ኪ.ግ።
• ሞተር - 2 x ቱርቦጄትР27В-300.
• የማይገደድ ግፊት - 2 x 5000 ኪ.ግ.
• በከፍታ ላይ ያለው ከፍተኛው ፍጥነት 1100 ኪሜ በሰአት ነው።
• በመሬት አቅራቢያ ያለው ከፍተኛው ፍጥነት 900 ኪሜ በሰአት ነው።
• እውነተኛ ጣሪያ - 11000 ሜትር።
• ሠራተኞች - 1 ሰው።
• መሳሪያዎች - የውጊያ ጭነት እስከ 2000 ኪ.ግ. UR ከአየር ወደ አየር R-60M፣ NUR፣ ቦምቦች።

የሥልጠና ሞዴል

ያክ-18ቲ የተሰራው በ1964 ነው። ጥቅም ላይ በሚውልባቸው ዓመታት ውስጥ አንዳንድ ለውጦችን አድርጓል, እና በ 2006 የሩሲያ መንግስት Yak-18T (ተከታታይ 36) የጅምላ ምርት ለመቀጠል ወሰነ. ይህ አውሮፕላን የበረራ ዩኒቨርሲቲዎች ካድሬዎችን ለማሰልጠን ለስልጠና ዓላማዎች ይውላል።

Yak-18T 36 ተከታታይ የሚከተሉት ባህሪያት አሉት፡

• ባለሶስት-ምላጭ ፕሮፔለር ተከታታይ AB-803-1-ኪ አለው።
• ዳሽቦርዱ ትልቅ ለውጦችን አድርጓል።
• እውነተኛው የበረራ ክልል ጨምሯል እና እያንዳንዳቸው 180 ሊትር ተጨማሪ ታንኮች በሁለት ቁራጭ መጠን ተጭነዋል።
• የካብ በሮች ተሻሽለዋል።
• የማሞቂያ ስርዓቱ ተጠናክሯል (ሁለተኛ ማሞቂያ ተጭኗል)።
• የእሳት ማገጃው ከማይዝግ ብረት የተሰራ ነው።
• የሚጠቀመው ነዳጅ ፕሪሚየም 95 ቤንዚን ነው።

ይህ አውሮፕላን በተለያዩ አለም አቀፍ የአቪዬሽን ኤግዚቢሽኖች (MAKS-2007 እና MAKS-2009) ላይ ታይቷል።

ደንቦች ይህ አውሮፕላን 3,500 ሰአታት ያለአደጋ ወይም 15,000 ማረፊያ ያለ ምንም የቀን መቁጠሪያ ገደብ መስራት እንዳለበት ይገልጻል።